在第1章已敘述,武廣高速鐵路路基基床表層以及過(guò)渡段范圍采用級(jí)配碎石或水泥級(jí)配碎石,目的是強(qiáng)化基床結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),提高基床的強(qiáng)度與剛度,提高路基基床的抗變形能力以及抵御惡劣自然環(huán)境的影響,有效實(shí)現(xiàn)從混凝土結(jié)構(gòu)物到松散材...[繼續(xù)閱讀]

    3.5.2.1 級(jí)配碎石(水泥級(jí)配碎石)生產(chǎn)工藝流程級(jí)配碎石的顆粒與配比有著嚴(yán)格的規(guī)定,須滿足圖3.34的要求。因此,現(xiàn)場(chǎng)使用的級(jí)配碎石應(yīng)建立生產(chǎn)流水線進(jìn)行工廠化生產(chǎn)。其生產(chǎn)線主要由給料斗、石料破碎機(jī)、多級(jí)振動(dòng)篩、配料斗、拌...[繼續(xù)閱讀]

    過(guò)渡段路基是控制路基與橋涵等構(gòu)筑物的差異沉降與剛度差異的一大關(guān)鍵工程,由于過(guò)渡段路基緊鄰橋涵等混凝土結(jié)構(gòu)物,施工場(chǎng)地特殊,壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)高,結(jié)構(gòu)形式多樣,因此,過(guò)渡段路基填筑施工面臨對(duì)相鄰結(jié)構(gòu)物的保護(hù)、碾壓機(jī)械、合理...[繼續(xù)閱讀]

    在以往普速鐵路路基設(shè)計(jì)中,由于列車(chē)運(yùn)行速度低(V≤160 km/h),列車(chē)對(duì)軌道的平順性要求低,路基的工后沉降控制值高達(dá)30 cm,因此,在鐵路路基的設(shè)計(jì)中,一般路基多以強(qiáng)度控制為主進(jìn)行設(shè)計(jì)。高速鐵路路基除了應(yīng)具備一般鐵路路基的基本...[繼續(xù)閱讀]

    為滿足時(shí)速350 km無(wú)砟軌道高速鐵路“高穩(wěn)定性、高平順性、高剛度、小變形”的要求,作為軌下基礎(chǔ)由散體材料組成的路基,必須具有強(qiáng)度高、剛度高的路基基床,沉降小或沒(méi)有沉降的地基,沿線路方向與相鄰剛性結(jié)構(gòu)物的剛度與變形均...[繼續(xù)閱讀]

    經(jīng)過(guò)多年的工程實(shí)踐,地基處理技術(shù)得到了較大的發(fā)展,根據(jù)不同的地形、地質(zhì)條件、不同的工程需求,有著不同的各種地基加固措施。目前鐵路路基工程中常用的地基處理措施種類(lèi)繁多,而且在工程建設(shè)中運(yùn)用成熟,各種地基處理技術(shù)日...[繼續(xù)閱讀]

    武廣高速鐵路北起江漢平原,終至珠江三角洲,線路穿越河流沖積平原區(qū)、湖積盆地或崗地、紅層盆地、丘陵區(qū)、低山區(qū)等地貌單元。沿線地勢(shì)起伏大,丘(山)谷相間分布,水網(wǎng)縱橫,地形地物多變,地基土種類(lèi)繁多。在總長(zhǎng)320.409 km的正線...[繼續(xù)閱讀]

    4.2.2.1 地基土沉降計(jì)算理論研究現(xiàn)狀土的壓縮與固結(jié)的研究,歷史上經(jīng)歷了漫長(zhǎng)歲月,直到1923年,太沙基提出了土力學(xué)中最重要的理論——有效應(yīng)力原理,才建立起量化的分析計(jì)算方法。太沙基的飽和土體固結(jié)理論是建立在許多簡(jiǎn)化假設(shè)...[繼續(xù)閱讀]

    由于武廣沿線地基土類(lèi)型繁多,各類(lèi)地基土(本線地基土主要有飽和土地基、非飽和土地基、砂類(lèi)土地基、紅黏土地基以及復(fù)合地基等)的地質(zhì)條件千差萬(wàn)別,地基土(尤其是非飽和土)的沉降變形理論不完善,現(xiàn)有的沉降計(jì)算方法、計(jì)算精...[繼續(xù)閱讀]

    武廣高速鐵路無(wú)砟軌道路基按變形沉降控制進(jìn)行設(shè)計(jì),從無(wú)砟軌道路基結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分析,如前所述路基沉降變形由動(dòng)荷載引起的沉降、路基本體壓密沉降和地基土壓縮沉降三部分組成。4.3.1.1 動(dòng)荷載引起的沉降對(duì)于列車(chē)動(dòng)荷載長(zhǎng)期作用下...[繼續(xù)閱讀]