1.計算模型計算模型采用三維模型,如圖2-1所示。兩TBM掘進硐室間距為15m。橫向取155.4m(約10倍兩洞間距),豎向取80m,縱向取50m。圍巖采用實體單元,TBM硐室的支護采用殼單元,錨桿作用通過逐漸改變圍巖參數(shù)實現(xiàn)。圖2-1計算模型圖2.計算過...[繼續(xù)閱讀]

    計算過程中使用的圍巖及支護參數(shù)如表2-2所示。表2-2計算參數(shù)表材料密度/(kg/m3)彈性模量E/GPa泊松比v黏聚力c/MPa內(nèi)摩擦角φ/(°)圍巖21501.40.360.12524加固圈21501.70.360.1529TBM支護2200230.2--...[繼續(xù)閱讀]

    1.TBM施工荷載分析(1)刀盤推力。TBM掘進機在破巖掘進時,依靠大軸承推動刀盤,擠壓掌子面,在一定的擠壓力下,通過刀盤上配備的刀具破巖。刀盤推力指推動刀具破巖所需的合力,不包括克服掘進機前進的各種摩擦力和土艙土壓力產(chǎn)生的...[繼續(xù)閱讀]

    1.地層應(yīng)力在TBM施工過程中,橫斷面方向上,豎向應(yīng)力場變化較大的區(qū)域主要集中在硐室周圍3m的范圍內(nèi);縱向上,應(yīng)力場變化較集中于掌子面前方2m的范圍內(nèi)。圖2-8是TBM掘進過程中豎向應(yīng)力云圖。圖2-8右線硐室掘進24m時Y方向應(yīng)力云圖在右...[繼續(xù)閱讀]

    深圳地鐵三號線紅嶺中路站—老街站—曬布站段左、右線為分修的兩條單線隧道。由于受老街站的(為滿足與1號線同站臺平行換乘的方式,車站采用上、下重疊的側(cè)式站臺形式)控制,左、右線隧道以14.0m的線間距從紅嶺中路站平行出發(fā)...[繼續(xù)閱讀]

    1.計算模型選擇上、下隧道完全重疊且凈距接近最小的ZCK7+870—ZCK7+924區(qū)間作為分析區(qū)間。橫向取50m(約8倍盾構(gòu)隧道直徑),豎向取50m(約8倍盾構(gòu)隧道直徑),上、下重疊隧道的最小凈距為重疊段1.6m。圍巖采用實體單元,管片采用殼單元,同步...[繼續(xù)閱讀]

    1.盾構(gòu)施工過程荷載分析(1)推進機構(gòu)荷載。盾構(gòu)的推進過程是靠設(shè)置在支撐環(huán)內(nèi)側(cè)的盾構(gòu)千斤頂?shù)耐屏ψ饔迷诠芷?進而通過管片產(chǎn)生反推力使盾構(gòu)前進實現(xiàn)的。其設(shè)計推力為Fd＝F1+F2+F3+F4+F5+F6(2-4)式中F1——盾構(gòu)外殼與周圍地層間的...[繼續(xù)閱讀]

    1.地層應(yīng)力在本地質(zhì)條件下,地層局部最大主應(yīng)力約0.6MPa。由于隧道施工對兩洞間地層縱向的影響較大,施工過程中夾土層的應(yīng)力值變化范圍值較大,為0.24～0.4MPa。2.地層位移在此種工況計算中,地層的最大下沉值為23.4mm(上洞拱頂),最大...[繼續(xù)閱讀]

    1.設(shè)計概況成都—綿陽—樂山客運專線設(shè)計速度為200km/h,基礎(chǔ)設(shè)施速度目標值為250km/h,線路全長323.19km,北起江油,經(jīng)綿陽、德陽、廣漢、成都,然后向南經(jīng)過彭山、眉山、夾江、峨眉,最后抵達樂山,如圖3-1所示。圖3-1成綿樂客專線路圖機...[繼續(xù)閱讀]

    機場路隧道深基坑工程,地質(zhì)勘察測得場地地下水靜止水位為地下2～8m,且成都地區(qū)地下水位年變化幅度為1～3m。本報告取初始地下水位為-5m,如圖3-3所示。圖3-3不同地下水位及開挖深度下基坑模型圖模型中由于卵石顆粒較大,為很好地...[繼續(xù)閱讀]