高速鐵路隧道內(nèi)凈空面積必須滿足限界的要求。高速鐵路限界主要包括機(jī)車車輛限界、基本建筑限界、隧道建筑限界等,我國(guó)高速鐵路限界有如下特點(diǎn)。(1)我國(guó)的高速鐵路既要高起點(diǎn),又要有特色,制定的限界應(yīng)符合我國(guó)國(guó)情。結(jié)合我...[繼續(xù)閱讀]

    日本新干線隧道。日本建設(shè)高速鐵路隧道歷史最久,數(shù)量最多;日本新干線鐵路隧道多采用單洞雙線斷面,其凈空有效面積只有62～64m2,是目前世界各國(guó)雙線高速鐵路隧道中斷面最小者;為解決乘車舒適度和降低洞口微氣壓波,日本新干線...[繼續(xù)閱讀]

    2.6.3.1 用車輛動(dòng)力學(xué)的觀點(diǎn)研究機(jī)車車輛限界現(xiàn)行的機(jī)車車輛限界考慮了車輛的制造公差和車輛因磨耗及彈簧變形等靜態(tài)偏移在內(nèi)的限界,沒有考慮車輛在高速運(yùn)行條件下的動(dòng)態(tài)偏移量,將因車輛的動(dòng)態(tài)偏移量和線路等原因造成的車輛...[繼續(xù)閱讀]

    (1)隧道阻塞比。最優(yōu)阻塞比是解決空氣動(dòng)力效應(yīng)問題的隧道最小斷面和隧道工程最低造價(jià)的結(jié)合點(diǎn),在此基礎(chǔ)上制定的建筑限界應(yīng)該是最合理的。以雙線隧道為例,德國(guó)的高速鐵路新線隧道斷面較大(直墻82m2,曲墻式94m2),法國(guó)次之(71m2...[繼續(xù)閱讀]

    目前在國(guó)外高速鐵路設(shè)計(jì)中通常采用特定時(shí)間(3s或4s)內(nèi)壓力單調(diào)變化值作為瞬變壓力波動(dòng)特征參數(shù)。這種特征參數(shù)克服了單純用氣壓變化幅度或單純氣壓變化率的局限性,從生理學(xué)角度較科學(xué)地給出了同舒適度相關(guān)聯(lián)的壓力波動(dòng)特征...[繼續(xù)閱讀]

    1)測(cè)試目的(1)通過測(cè)試隧道內(nèi)瞬變壓力、隧道洞口微氣壓波和列車風(fēng),為論證隧道斷面參數(shù)的合理性和輔助坑道優(yōu)化設(shè)計(jì)提供依據(jù)。(2)驗(yàn)證動(dòng)車組在隧道內(nèi)運(yùn)行及交會(huì)時(shí)的空氣動(dòng)力效應(yīng)是否滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求,驗(yàn)證動(dòng)車組高速通過隧道...[繼續(xù)閱讀]

    (1)瞬變壓力。根據(jù)《鐵路隧道設(shè)計(jì)施工有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)充規(guī)定》(鐵建設(shè)[2007] 88號(hào)),采用以下評(píng)判標(biāo)準(zhǔn):單線隧道:車內(nèi)<0.80kPa/3s。雙線隧道:車內(nèi)<1.25kPa/3s。(2)微氣壓波。根據(jù)《新建時(shí)速300～350km客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定(上、下)》(鐵...[繼續(xù)閱讀]

    (1)隧道壁瞬變壓力值隨動(dòng)車組速度的增加而增加,約與列車速度的平方成正比。壓縮波沿隧道壁向前傳播的過程當(dāng)中,空氣的密度和溫度隨之增加,引起聲速的提高,壓縮波的后端比前端傳播得更快,造成波前梯度會(huì)逐漸增加,波形變陡。...[繼續(xù)閱讀]

    一般而言,根據(jù)與軌道的相對(duì)位置,鐵路隧道斷面可以分為軌上斷面和軌下斷面。軌上斷面主要包含各功能空間,如隧道建筑限界、安全空間、救援通道、隧道內(nèi)養(yǎng)護(hù)維修預(yù)留空間、技術(shù)作業(yè)空間等;軌下斷面一般包含軌道結(jié)構(gòu)空間、仰...[繼續(xù)閱讀]

    以往普速鐵路隧道由于列車速度較低,設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)不高。多年來運(yùn)營(yíng)鐵路隧道經(jīng)常發(fā)生底鼓、翻漿冒泥等現(xiàn)象,嚴(yán)重干擾運(yùn)輸,影響行車安全,造成很大經(jīng)濟(jì)損失。造成隧道病害原因是多方面的,但與以往隧道斷面設(shè)計(jì)特別是軌下斷面結(jié)...[繼續(xù)閱讀]