本書以獵德大橋的加勁梁吊索體系為研究對象,對吊索內(nèi)力進行優(yōu)化。有限元模型如圖3-4,其中模型的坐標根據(jù)初步擬定的主纜線形確定。吊索內(nèi)力可分解為豎向和橫橋向兩個分量,其中豎向分量是決定加勁梁內(nèi)力和線形的關鍵,水平分...[繼續(xù)閱讀]

    在第2章中,已經(jīng)論述了主纜線形計算是確定合理成橋狀態(tài)的第二項工作,根據(jù)式(3-1)優(yōu)化的吊索張拉力豎向分量,利用編制的主纜線形計算程序,計算出主纜的坐標,主纜節(jié)點序號見圖3-9,其中 A 點為邊跨主纜錨固中心點,B 點為主跨轉(zhuǎn)索鞍...[繼續(xù)閱讀]

    本章首先敘述了非線性規(guī)劃方法——梯度搜索法(Gradient Search Method)在自錨懸索橋吊索力優(yōu)化中的應用。然后,根據(jù)彈性懸鏈線方程編制了空間主纜坐標的計算程序,作為比較,書中還引用了韓國和日本的學者提出的簡化方法。最后,運用...[繼續(xù)閱讀]

    一般而言,自錨懸索橋的結構靜力分析比地錨懸索橋要復雜,因為自錨懸索橋的吊索是在主梁架設完成之后通過張拉到位的,因此不同的吊索張拉力影響著主梁的變形、內(nèi)力分布和吊索的線形。因此,自錨懸索橋的設計過程中,或進行靜力...[繼續(xù)閱讀]

    通過豎向吊索力的優(yōu)化和主纜線形分析可以獲得一個合理的成橋狀態(tài),也確定了有限元模型的初始內(nèi)力狀態(tài),包括主纜、吊索、主梁和主塔初始內(nèi)力,從理論上來講,這個初始的狀態(tài)是平衡的,但由于結構的復雜性,比如主塔、主梁并非純...[繼續(xù)閱讀]

    按照常規(guī)影響線的定義,用一豎向集中力 P=1 000 kN 沿順橋向逐點作用于橋面節(jié)點,每作用于一個節(jié)點,進行一次非線性計算,記錄各點在該集中力作用下的內(nèi)力和變形,于是求得結構在移動集中荷載作用下的影響區(qū)。過小的單位集中荷載難...[繼續(xù)閱讀]

    獵德大橋的設計活載包括汽車荷載、人群荷載、溫度荷載以及風荷載。對于城市橋梁,設計荷載應采用《城市橋梁設計荷載標準》,但是獵德大橋的跨度已經(jīng)超出《城市橋梁設計荷載標準》適用的范圍,因此計算分析時采用的汽車活載...[繼續(xù)閱讀]

    計算結果表明,在恒載+活載共同作用下主塔的最大軸向內(nèi)力約為17 100 kN,橫梁底部最大彎矩為 1 226 320 kN·m,塔身中部最大彎矩值為 194 987 kN·m,塔身底部最大面內(nèi)彎矩為 238 927 kN·m。圖4-7 恒載+活載作用下主塔的軸力和彎矩包絡圖由圖4...[繼續(xù)閱讀]

    各荷載組合下,橋塔的內(nèi)力列于表4-2 和表4-3 中。根據(jù)計算結果可知,主塔均勻升溫 20℃,鋼結構升溫 30℃ 在主塔橫梁內(nèi)產(chǎn)生了 296 kN的軸向拉力,使橫梁中部截面的彎矩增加了 9 016 kN·m,并使橋塔底部截面彎矩減小了 16 193 kN·m。而全橋整...[繼續(xù)閱讀]

    本章首先根據(jù)第1章和第2章的理論基礎,利用了第3章中建立的空間有限元模型,確定了獵德自錨懸索橋的合理成橋狀態(tài)。根據(jù)對獵德大橋在該平衡狀態(tài)下進行的恒載分析結果,吊索的內(nèi)力是均勻的,結構在該初始狀態(tài)下的位移非常小,且主...[繼續(xù)閱讀]